Pekin karze Panamę

Przez Kanał Panamski przechodzi około 5% globalnego handlu morskiego i aż 40% ruchu kontenerowego Stanów Zjednoczonych. Sam kanał znajduje się pod kontrolą Panamy, ale punktem spornym – najpierw z USA, a teraz z ChRL – są dwa terminale: Balboa na wybrzeżu Pacyfiku oraz Cristóbal po stronie Atlantyku. Przez niemal trzy dekady stanowiły one przyczółek chińskich wpływów komercyjnych w regionie pod zarządem Panama Ports Company (PPC), spółki zależnej hongkońskiego konglomeratu CK Hutchison Holdings.

Na kwestię Kanału Panamskiego nakłada się kryzys w relacjach Pekinu z Panama City. Prezydent José Raúl Mulino, obejmując urząd w lipcu 2024 roku, zainicjował działania ochrzczone mianem „Doktryny Mulino”. Jej kluczowym elementem jest odejście od dotychczasowej, prochińskiej linii poprzedników. W lutym 2025 roku Panama stała się pierwszym krajem Ameryki Łacińskiej, który oficjalnie ogłosił wyjście z chińskiej Inicjatywy Pasa i Szlaku. Mulino argumentował tę decyzję brakiem realnych korzyści dla kraju, kwestionując wartość podpisanych wcześniej memorandów, które „przyniosły więcej nagłówków niż infrastruktury”. 😉

Jednocześnie Panama zacieśniła współpracę z USA, podpisując m.in. memorandum z Pentagonem w kwietniu 2025 roku. Wywołało to protesty społeczne przeciwko „militarizacji” kraju (Panama de facto nie posiada armii od 1990 roku, a poprawka do konstytucji z 1994 roku formalnie ją zniosła), ale dało rządowi niezbędne gwarancje bezpieczeństwa w obliczu narastającej presji ze strony Pekinu.

Rozwijająca się obecnie faza kryzysu ma swoje źródła w wyroku Sądu Najwyższego Panamy z 30 stycznia 2026 roku, który uznał ramy prawne wspierające koncesję dla CK Hutchison za niekonstytucyjne. Rząd panamski zadziałał po wyroku sądu szybciej, niż ktokolwiek się spodziewał. 23 lutego 2026 roku władze Panamy, wspierane przez siły bezpieczeństwa, dokonały fizycznego zajęcia terminali, usuwając personel CK Hutchison i zabezpieczając dokumentację operacyjną. Działania te zostały określone przez firmę jako „nielegalne przejęcie mienia” i „pośrednia ekspropriacja”. W odpowiedzi CK Hutchison i PPC wszczęły międzynarodowy arbitraż przed Międzynarodową Izbą Handlową (ICC), domagając się odszkodowania w wysokości przekraczającej 2 mld USD, co stanowi równowartość ponad 3% rocznego PKB Panamy.

Reakcja samego Pekinu na utratę kontroli nad portami Balboa i Cristóbal wykroczyła poza standardowe noty dyplomatyczne, przybierając formę agresywnej kampanii wymierzonej w panamską banderę – największy rejestr statków na świecie pod względem liczby jednostek. Od 8 marca 2026 roku chińska administracja morska (MSA) rozpoczęła zmasowaną akcję inspekcji i zatrzymań statków pod banderą Panamy, oficjalnie argumentując to względami bezpieczeństwa żeglugi w ramach kontroli państwa portu (Port State Control – PSC). Analiza danych z bazy Tokyo MOU wskazuje na statystyczną anomalię, która wyklucza przypadkowość tych działań. W samym marcu 2026 roku w chińskich portach zatrzymano 91 statków pod banderą Panamy, co stanowiło 74% wszystkich zatrzymań w tym regionie. Dla porównania, w styczniu i lutym tego samego roku liczby te wynosiły odpowiednio 23 i 19 jednostek. Skala represji jest tak duża, że w marcu liczba zatrzymań panamskich statków w Chinach była pięciokrotnie wyższa niż średnia miesięczna z całego roku 2025.

Chińskie inspekcje koncentrują się na starszych jednostkach, które stanowią trzon panamskiego rejestru – 46% statków zatrzymanych w marcu miało 16 lat lub więcej. Wykorzystywanie rygorystycznych kodów usterek, takich jak te dotyczące systemów zarządzania wodami balastowymi (BWMS) czy ochrony przeciwpożarowej, pozwala chińskim inspektorom na legalne, ale politycznie motywowane wstrzymywanie statków na wiele dni. Skutkuje to ogromnymi stratami dla armatorów i destabilizacją łańcuchów dostaw, zwłaszcza że statki pod banderą Panamy obsługują znaczącą część amerykańskiego handlu kontenerowego.

Działania te mają na celu nie tylko ukaranie Panamy, ale także uderzenie w wiarygodność jej rejestru morskiego. Panama, znajdująca się obecnie na „białej liście” Tokyo MOU, ryzykuje degradację do „szarej listy”, co automatycznie narazi jej flotę na częstsze kontrole w portach na całym świecie, tworząc globalny efekt domina.

Równolegle do presji na państwo panamskie, Pekin skierował ostrze swoich działań przeciwko dwóm największym na świecie liniom kontenerowym: duńskiemu Maersk i szwajcarsko-włoskiemu Mediterranean Shipping Company (MSC). Po przejęciu portów przez rząd Panamy operowanie terminalami Balboa i Cristóbal powierzono tymczasowo jednostkom zależnym tych firm – odpowiednio APM Terminals oraz Terminal Investment Limited – na okres 18 miesięcy do czasu rozpisania nowych przetargów. Reakcja Pekinu była natychmiastowa. 9 marca 2026 roku chińskie Ministerstwo Transportu wezwało kierownictwo obu firm na spotkanie w Pekinie, oficjalnie dotyczące „prowadzenia międzynarodowej działalności żeglugowej”. W rzeczywistości, według źródeł zbliżonych do negocjacji, przewoźnikom postawiono ultimatum: natychmiastowe wycofanie się z operowania w panamskich portach pod groźbą retorsji wymierzonych w ich aktywa na terytorium ChRL.

Maersk i MSC posiadają znaczące udziały w terminalach w kluczowych portach Chin, takich jak Szanghaj, Ningbo i Qingdao. Zagrożenie ich operacyjności mogłoby przynieść straty idące w miliardy dolarów. Narodowa Komisja Rozwoju i Reform zarzuciła obydwu firmom udział w „nielegalnych działaniach szkodzących interesom chińskich przedsiębiorstw”, co w chińskim systemie prawnym może być podstawą do nałożenia sankcji administracyjnych i finansowych.

Mimo nacisków prezes Maersk, Vincent Clerc, oraz przewodniczący MSC, Diego Aponte, argumentowali, że ich obecność w Panamie jest niezbędna dla zachowania płynności handlu światowego w okresie przejściowym. Sytuacja ta powiela jednak schemat działania Pekinu, w którym prywatne korporacje stają się zakładnikami działań politycznych.

Co dalej? Nie będę specjalnie odkrywczy, pisząc, że mamy trzy opcje:

1. Chiny będą kontynuować represje wobec panamskiej bandery, co zmusi armatorów do masowej zmiany rejestru. USA odpowiedzą sankcjami na chińskie porty lub wprowadzeniem drastycznych opłat dla statków budowanych w Chinach.
2. Dojdzie do kompromisu. Chiny zaakceptują utratę terminali w Panamie w zamian za gwarancje udziału COSCO w globalnym portfelu portów odkupywanym od CK Hutchison oraz na przykład złagodzenie restrykcji technologicznych wobec chińskich podmiotów ze strony USA.
3. Najmniej prawdopodobny scenariusz to marginalizacja Kanału Panamskiego. Utrzymująca się niestabilność prawna i polityczna w Panamie, w połączeniu z agresywnym rozwojem chińskich portów w Peru i ewentualnymi projektami lądowymi (np. „suchy kanał” w Kolumbii lub kolej transkontynentalna), doprowadzą do stopniowego spadku znaczenia kanału jako jedynego kluczowego przejścia między oceanami.