Unijna polityka handlowa wobec ChRL przypomina biurokratyczną wersję gry „O rety, krety!” (Whac-A-Mole). Bruksela wykrywa problem, opracowuje noweprzepisy, cieszy się, że zlikwidowała lukę, a gdy kończy się konferencja prasowa, Pekin już znalazł kolejną. Najnowszym „krecikiem” są samochody hybrydowe.
UE nałożyła cła wyrównawcze na samochody elektryczne produkowane w Chinach po stwierdzeniu, że ich producenci korzystają z państwowych subsydiów. Celem była ochrona europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Po latach przekonywania świata, że produkuje on najlepsze samochody, odkryto z pewnym zaskoczeniem, że produkuje również najdroższe.
Jak można było się spodziewać, chińscy producenci długo się nie zastanawiali i zaczęli sprzedawać po prostu więcej pojazdów hybrydowych. Ponieważ pojazdy te nie podlegają tym samym cłom, eksport szybko wzrósł. Bruksela zwróciła się wówczas do Pekinu z prośbą o dobrowolne ograniczenie sprzedaży. Serio, poszła po prośbie. Chiny, zgodnie z informacjami publikowanymi w europejskich mediach, odrzuciły tę sugestię. Wygląda, że Pekin uważa, iż UE blefuje. W przyszłym tygodniu w czasie Rady Europejskiej zobaczymy, czy ma rację.
W międzyczasie trudno zrozumieć, dlaczego ktoś się spodziewał innego rezultatu, Proszenie potęgi produkcyjnej, by zaprzestała eksportu, ponieważ jej konkurenci produkują zbyt drogo, jest szczególnie oryginalnym pomysłem na prowadzenie negocjacji. Obecnie KE rozważa wprowadzenie nowych środków ochronnych. Prawdopodobnie będą one skuteczne… przez kilka miesięcy.
Problem polega na tym, że Europa nadal traktuje każdy chiński produkt tak, jakby był odrębną anomalią. Najpierw były panele słoneczne. Potem baterie. Następnie samochody elektryczne. Teraz pojazdy hybrydowe. Jutro będą to prawdopodobnie roboty, pompy ciepła lub cokolwiek innego. Jednak prawdziwym chińskim eksportem nie jest dany produkt lub kategoria, ale model gospodarczy.
Od lat Pekin subsydiuje na różne sposoby sektory uznane za strategiczne. Władze lokalne rywalizują między sobą o budowę fabryk oferując tanie kredyty, grunty, energię, badania naukowe i ochronę polityczną. Państwowe banki finansują moce produkcyjne na długo przed pojawieniem się wystarczającej liczby klientów, którzy mogliby je wykorzystać. W rezultacie powstała machina przemysłowa, która produkuje w skali, z którą niewielu konkurentów jest w stanie się zmierzyć. Równocześnie, chiński popyt wewnętrzny, nigdy nie specjalnie silny, słabnie, fabryki nie znikają, lecz zaczynają eksportować.
Pekin podkreśla, że świadczy to o wyższej konkurencyjności chińskich przedsiębiorstw. Teoretycznie to prawda. BYD nie sprzedaje samochodów tylko dlatego, że tak nakazał Komitet Centralny KPCh. Eksportuje, ponieważ potrafi produkować dobrze, szybko i tanio. Łatwiej jednak być mistrzem wolnego rynku, gdy w tle państwo wspiera cię na wszystkie możliwe sposoby.
Europa reaguje jednak starymi narzędziami, które zna dobrze, jak klasyfikacja. Samochód może być elektryczny, hybrydowy typu plug-in, hybrydowy konwencjonalny lub jakimś nowym wynalazkiem, na który nie ma jeszcze kategorii celnej, a każda kategoria może podlegać innym przepisom. Dla prawników to bonanza, ale dla europejskiego przemysłu katastrofa.
Najprawdopodobniej chińscy producenci ponownie się dostosują. Jeśli UE dowali kolejne cła na samochody elektryczne (te obecne są śmiesznie małe), będą sprzedawać hybrydy. Jeśli opodatkuje hybrydy, będą „produkować” (czytaj: składać) w Europie. Jeśli Bruksela zaostrzy zasady pochodzenia podzespołów, przeorganizują łańcuchy dostaw. Chińskie firmy nie muszą walczyć bezpośrednio z europejskimi regulacjami. Wystarczy, że za każdym razem przetrwają ich zmianę.
Nie oznacza to bynajmniej, że Europa powinna się poddać i zaakceptować deindustrializację. Jednak ochrona nierentownych fabryk, bez sięgnięcia do przyczyn ich nierentowności, to po prostu kupowanie czasu za pieniądze podatnika. Problemem są zarówno nadmierne regulacje, ale przede wszystkim droga energia, która winduje ceny wszystkiego.
